こんぴらさんの試乗記＝ランドローバー・レンジローバー イヴォーク P250（4WD/9AT）「漂う“いいモノ感」

皆さん。こんばんわ。季節の移り変わりというのは早いものでして、お盆までは連日、暑い日が続いたと思いきや、お盆を過ぎた途端にあの連日の酷暑が落ち着き

一気に秋の気配がしてきました。

久しぶりの投稿になってしまいましたが、試乗レポートをしていきたいと思います。

今回の試乗車はこちら

車名：レンジローバー イヴォーク 

グレード：ファーストエディションP250

レンジローバー・イヴォークほど“自由”なSUVは他に類例を見ないと思っていた。3ドアやコンバーチブルを揃えたSUVなんて、いまだかつてイヴォーク以外にあっただろうか。いずれも商業的には残念ながら成功したとは言えなかったものの、SUVの可能性を示唆したというか、世間一般が想起するSUVのイメージや概念をぶっ壊すほどの自由奔放で元気な商品企画がイヴォークの最大の魅力だった。

2代目となった新型を目の当たりした第一印象は、「ヴェラールみたい」というよりも「なんだか大人っぽくなっちゃったな」だった。

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では、外装、内装、スペックを見ていきましょう。

まずは外装からです。

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フロントビュー

先代が踏襲したコンセプトモデル「LXR」の彫刻のようなスタイルを一代限りとし、アウタースキンをスムージング。現行ランドローバー一族の美しさを、全面に押し出してきた。薄く鋭いLEDヘッドライトとグリル。これを基軸に空力を意識して丸みを帯びたボディは、上へと続くレンジローバーやレンジローバースポーツを意識させる顔つきである。

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サイドビュー

滑らかに流れるサイドビューをして“ミニ・ヴェラール”を意識するけれど、リアハッチがすとんと落とされたデザインはイヴォークらしさを表す点。大きいけれどコンパクト、日本で使うには十分なボリューム感。新型イヴォークは未来の電動化を睨んで新設計のPTA（プレミアム・トランスバース・アーキテクチャー）を採用しており、そのホイールベースは20mm延長された。またトランク容量も最大で1393リットルにまで拡大し、40:20:40の分割可倒式リアシートを備えている。

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デプロイアブルドアハンドル

デプロイアブルドアハンドルは走りだすと自動でボディーに格納される。

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足回り　タイヤサイズ（245/45R21）

スポーティーな見た目ということもあって、ある程度ハードな乗り心地を覚悟していたのだが、実際には拍子抜けするほど乗り心地はマイルド。オプション設定の電子制御ダンパー「アダプティブダイナミクス」が装着されており、その影響が大きいのかもしれないが、SUVとして挙動は落ち着いており、目地段差を越えたときのショックもさほど気にならない。コーナーでのロールもよく抑えられている。

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リアビュー

荷室容量は、通常時で591リッター。後席をたためば最大で1383リッターまで拡大できる。

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インテリア

質感の高いインテリアも「イヴォーク」の魅力。基本デザインは上級モデル「ヴェラール」の流れをくむもの。

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ステアリングホイール

ステアリングホイールに配置された「R-DYNAMIC HSE」に標準装備となるACCのスイッチ。直感的に使いやすいデザインであるほか、夜間照明が付くなど配慮が行き届いている。

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インタラクティブドライバーディスプレイ



最後にスペックを見ていきましょう。

  • 駆動方式:（4WD)
  • 最高出力:183kW (249PS)/5,500rpm
  • 最大トルク:365N･m 1,200 - 4,500rpm
  • 変速機:9速AT
  • サスペンション:前:マクファーソン・ストラット
  • 　　　　　　　後:リンク・ストラット
  • 車両重量:1,840kg

最後にレンジローバーイヴォークを試乗しての感想

運転する立場からも、素手で触れれば指紋が残るパネルに気を遣うものの、見た目の美しさには抗しがたい魅力がある。きれい好きの日本人にはスマートフォンのように、液晶保護フィルムが必須かもしれない。それはさておき、新型イヴォークのコックピットも、美しさが際立っている。この試乗車では、シートに加えてダッシュボードも白と黒のツートーンで、白のソフトパッド、黒のダッシュボードともにとても質感が高く、シンプルなデザインも手伝って、居心地の良い空間に仕立て上げられている。先代の弱点といわれていた後席のスペースも、しっかりと見直されており、ホイールベースが20mm延長されたこともあって、大人が座っても十分なニールームとヘッドルームが確保されている。ラゲッジスペースもボディーサイズ相応の容量で、クーペスタイルの弱点はほぼ解消されたといっていいだろう。運転席に戻り、イグニッションをオンにすると、ブラックアウトされていたメーターパネルやモニターが始動し、上のタッチスクリーンがむくっと立ち上がった。面白いのがステアリングホイール上のスイッチで、こちらも同じタイミングで表示がスタートするのだが、機能が変わるとそれに合わせて表示される内容も変わるという便利なもので、今後、追随するメーカーが続々と現れるに違いない。

 

今回はランドローバー新潟店様にお邪魔しました。

ランドローバー新潟

次回は新型BMW320iMsportの試乗レポートをしていきたいと思います。

乞うご期待！

今回もこんぴらブログをご覧いただきありがとうございました。

See you next time!

Let's enjoy driving！

 

こんぴらさんの試乗記＝三菱エクリプスクロス ブラックエディション ディーゼル「分かってる人に」

皆さんこんばんわ。長く続いていた雨も今日で梅雨明けしましたね。いよいよ本格的な夏が始じまります。熱中症には十分に気を付けて楽しい夏をお過ごしください。

さて、今回も試乗レポートをしていきたいと思います。

今回の試乗車はこちら

車名：エクリプスクロスブラックエディション

グレード：2019年モデル　ディーゼル（4WD）

排気量：2267CC

カラー：レッドダイヤモンド

今では想像できないだろうが、かつてSUVという名称が世の中に広がる前は、4WDといえばディーゼルという時代があった。重く大きなクロカン4WDには、高速走行は苦手だが低速トルクが強力で燃料代が安いディーゼルエンジン（当時燃費が悪いのは当たり前だった）はうってつけのパワーユニットだった。「パジェロ」や「デリカスターワゴン」（知っているかな？）が全盛の頃の話である。三菱では今でも国内向けパジェロ用に3.2リッター直4ディーゼルターボ（4M41型）が生き残っているが、他には「デリカD：5」に搭載されていた4N14型2.2リッター直4ディーゼルターボがあるのみだった（海外向けの「三菱パジェロスポーツ」や「トライトン」用には2.4リッターの4N15型も用意されている）。デリカD：5は2019年2月のマイナーチェンジでディーゼルモデルのみ大幅に改良されたが、その前からセールスのおよそ9割がディーゼルモデルといわれていた。ありがたいことに、今なお根強いコアなファン層が存在しているのである。

2018年の3月に発売されたコンパクトSUVのエクリプス クロスに追加されたのもこの4N14型ディーゼルターボエンジンである。アウトドア好きの“パジェロおやじ”や“デリカファミリー”だけではなく、三菱社内からもエクリプス クロスなんて軟弱で三菱の4WDとはいえない、という声もあるらしいが、今時洗練されたSUVに背を向けて、タフでいかついクロカン4WDばかりにこだわっていては商売が立ち行かない。海外市場が重要な三菱にとっては（ガソリンエンジンだけだったエクリプス クロスはこれまでに約20万台を販売したという）、なおさら待望の新しいディーゼルモデルということになる。

ちなみに、三菱自動車の米国部門は7月19日、『エクリプスクロス』（Mitsubishi Eclipse Cross）の2019年モデルが、米国IIHS（道路安全保険協会）から「2019トップセーフティピック」に認定されたと発表しましたね。

IHSの「2019トップセーフティピック」の認定を受けるには、前面衝突、側面衝突、追突想定、運転席と助手席側のスモールオーバーラップ衝突、ロールオーバー（車両転覆）の各耐衝撃性能試験の全てで、最高の「GOOD」評価となるのが条件。また、前面衝突予防評価において、「アドバンスト」以上を獲得することも必要になります。

2019年モデルのエクリプスクロスには、最新の先進運転支援システム（ADAS）として、レーンチェンジアシスト付きのブラインドスポット警告（BSW）、リア・クロス・トラフィック・アラート（RCTA）、フォワード・コリジョン・ミティゲーション（FCM）、レーン・ディパチャー・ウォーニング（LDW）、オートマチック・ハイビーム（AHB）、アダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）などを採用しており、2019年モデルのエクリプスクロスが、IIHSの全ての衝突テストにおいて、最高のGOOD評価を得た。前面衝突予防評価は最高のスーペリア、ヘッドライトの性能評価は「Acceptable」を獲得し、2019トップセーフティピックに認定されている。

 

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では、外観、内装、スペックを見ていきますが、前回のエクリプスクロスのガソリンモデルの方で詳細は説明しておりますので今回はガソリンモデルとディーゼルモデルで異なるところを見ていきたいと思います。

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フロントビュー

三菱のグローバルモデルとして約100の国と地域で販売される「エクリプス クロス」。2019年次のRJCカー・オブ・ザ・イヤーをはじめ、ロシアや台湾のカー・オブ・ザ・イヤーも受賞している。

ブラックエディションは文字通り「黒」をエクステリアのアクセントに加えたモデルだ。フロントグリル、LEDターンランプ付電動可動式リモコンドアミラー、18インチアルミホイールとホイールセンターキャップ、前後のスキッドプレート、サイドガーニッシュをブラックカラーに塗装。洗練されたコントラストを醸し出している

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サイドビュー

8段ATの変速比も「デリカD：5」と同じだが、最終変速比はデリカの3.075に対し、「エクリプス クロス」では2.955となっている

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リアビュー

ブラックエディションの車両重量は1680kg。1.5リッターガソリンターボモデルからは130kg重くなっている。

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シフトセレクター

トランスミッションも「デリカD：5」と同じアイシン・エィ・ダブリュ製の8段AT。シフトセレクターの形はCVTを搭載するガソリンモデルと同じ

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エンジンルーム

4N14型コモンレール式直噴ディーゼルターボエンジン（三菱は「DI-D＝ダイレクト・インジェクション・ディーゼル」と称する）は、従来のユニットをベースに大幅な改良を受けて、先にデリカD：5に搭載されたものと同じユニットである。型式こそ同じながら、クランクシャフトやピストン、コンロッドなどは新設計で、フリクション低減を図ったという。また、これまでのNOx吸蔵還元触媒に代えて尿素水溶液を使用するSCR触媒を採用、酸化触媒＋DPF＋SCR触媒という排出ガス浄化システムに改めたのも特徴

デリカD：5とまったく同じ最高出力145ps/3500rpmと最大トルク380Nm/2000rpmを発生するエンジンは、これもデリカD：5と同様アイシン・エィ・ダブリュ製の8段ATと組み合わされる。ガソリンエンジン車にはFWDも設定されているが、ディーゼルモデルは4WDのみとなる。

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給油口

尿素水溶液「AdBlue」の給水口は給油口と並んでレイアウトされる。AdBlueの消費量は1リッター/1000kmほどで、タンク容量は16リッター

 

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スピードメーター

メーターパネルはセンターにインフォメーションディスプレイを備えた2眼式。ディーゼルモデルのエンジン回転計のレッドゾーンは6400rpmから

 

DiDのバッジが貼られているのがガソリンとの識別点

最後にスペックを見ていきましょう。

ターボ

  • 駆動方式:（4WD)
  • 最高出力:107kW (145PS)/3,500rpm
  • 最大トルク:380N･m (38.7kgf･m)/2,000rpm
  • 変速機:8速スポーツモードA/T
  • サスペンション:前:ストラット式サスペンション

     

  •  　　　　　　　　後:マルチリンク式
  • 車両重量:1,680kg
  • ブレーキ　前：ベンチレーデッドディスク　　　　後：ディスク
  • プラットフォーム:GSプラットフォーム
  • メーカー希望小売価格は3,424,680円～

エクリプスクロスディーゼルモデルを試乗しての感想。

ハンドリングはガソリンとディーゼルのいずれも、誰でも軽快さを直感できるように味付けされているが、むろんニュアンスの違いはある。それぞれの車両重量および前後軸重は、ガソリンが1550kg（前920kg　後630kg）、ディーゼルが1680kg（前1020kg　後660kg）となっている。すなわちディーゼルのほうが前軸重は100kg大きい。たしかにエンジンフードを開けると、ガソリンはまだだいぶ余裕があるのに対し、ディーゼルはギッシリ詰まっているように見えた。

それを感じさせることなくガソリンと同じ乗り味になるように軽快さを意識したチューニングが施されていることはうかがえるが、感覚としては近いものの、やはりそれなりに違いはあり、ガソリンのほうが軽快さは際立っていた。

半面ディーゼルは、その重さが良いほうに作用してか、あるいは後発である分の熟成が進んでか、足まわりの仕上がりもより洗練されていて、しっとりしなやかでフラット感のある乗り味になっていた。

安全面でも、米国の米国IIHS（道路安全保険協会）から「2019トップセーフティピック」に認定され、衝突テストにおいても、最高のGOOD評価を得た。前面衝突予防評価は最高のスーペリア、ヘッドライトの性能評価は「Acceptable」を獲得したことでエクリプスクロスの注目度はますます増すばかりである。

 

今回は東日本三菱自動車新潟東店にお邪魔しました。

東日本三菱自動車販売株式会社 新潟

 

さて前回、私こんぴらが個人的に気になっているSUVのお話をしたと思いますが、その気になっている注目のSUVを発表します。

それがこちら。

イギリス名門SUVランドローバーの新型コンパクトSUVレンジローバーイヴォークです。

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なお、最新報告としましては現在

レンジローバーイヴォーク試乗済

BMW320iMsport試乗済

メルセデスベンツCクラス　7/31日一日試乗

トヨタ　クラウンHYBRID RS Advance Four /4WD　8/7日試乗

トヨタ　マークX　250G　8/7日試乗

が決定しておりますので、ブログ更新をお楽しみにいていただければと思います。

次回はレンジローバーイヴォークの試乗レポートしていきたいと思います。

乞うご期待！

今回もこんぴらブログをご覧いただきありがとうございました。

See you next time!

Let's enjoy driving！

 

こんぴらさんの試乗記＝三菱アウトランダーPHEV「エンジニアの意地」

皆さん。こんばんわ。ここ数日の猛烈な雨で土砂災害の危険性が高まっています。特に南九州の方々は最大級の警戒をして避難をされる方は十分に気を付けて早めに避難をお願いします。

さて、今回も試乗レポートをしていきたいと思います。

今回の試乗車はこちら

車名：三菱アウトランダーPHEV

グレード：2019年モデル　G（4WD）

排気量：2400CC

カラー：ホワイトパール

「三菱アウトランダーPHEV」がビッグマイナーチェンジを受けた。そのハイライトは、主要構成部品の9割に手を入れたというプラグインハイブリッドシステムの刷新だ。デビューから5年間の集大成ともいうべき、三菱自慢のシステムの出来栄えを試した。

アウトランダーPHEVは、日本車では数少ない、というか唯一のSUVのPHEVである。モーターで後輪も駆動する4WDであることも他のクルマとは異なるユニークな点だ。そのエンジンとPHEVシステムが新型では一新されている。リチウムイオン電池のサイズはそのままに容量は約15%（12kWh→13.8kWh）拡大、出力も10%向上し、電動走行可能な距離は60.8kmから65.0kmに伸びている。

そう。アウトランダーPHEVといえば、登山家の野口健さんへアウトランダーPHEVを提供されたことでも話題になりましたね。

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では、外観、内装、スペックを見ていきましょう。

まずは外観からです。

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フロントビュー

フロントまわりでは、ラジエーターグリルがメッシュパターンとなったほか、LEDヘッドランプ内にスリットが設けられている。

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サイドビュー

 

 

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足回り　タイヤサイズ（225/55R18 98H）トーヨー・プロクセスR44

標準装着タイヤは、オールシーズンタイヤの「トーヨー・プロクセスA24」から、サマータイヤの「プロクセスR44」へと変更。ホイールも新デザインとなっている。

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リアビュー

リアもよりSUVらしい力強いデザインに改められた。バンパー下部にはスキッドプレート形状が採用された。

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ラゲッジスペース

 

「PHEV」は2列シート・5人乗り仕様のみ。「Gプレミアムパッケージ」ではテールゲートの電動開閉機構や100V AC電源（1500W。右後輪ホイールハウスに位置）が標準装備

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プラグインハイブリッドエンブレム

駆動用バッテリーの容量は、従来の12.0kWhから13.8kWhへと15％アップ。バッテリーのみでの航続可能距離が60kmから65kmへと延長されている。

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エンジンルーム

エンジンは従来の2リッター4気筒DOHCから2.4リッターアトキンソンサイクルエンジンに換装され、出力とトルクは118ps/4500rpmと186Nm/4500rpmから、新型は128ps/4500rpmと199Nm/4500rpmにパワーアップ、さらにモーターもリアのみ82psから95psへ増強されている。

続いては内装です。

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インパネ

設計年次の古さによってどこか“懐かしさ”が漂う室内だが、今どきのクルマのようにキャビンが絞り込まれていないため、広々としている。

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シフトセレクター

車両運動統合制御システムS-AWCについては、従来の「NORMAL」と「LOCK」に加えて、新たに「SPORT」と「SNOW」を追加。操作スイッチはシフトレバーの後ろにレイアウトされている。

新たに用意された「SPORT」モードを試す。アクセル操作に対するレスポンスは過剰とも思えるほど。

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ステアリングホイール

ステアリングホイールは3スポークタイプから新デザインの4本スポークタイプへ。

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運転席（エンジン始動前）

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運転席（エンジン始動後）

メーターグラフィックも変更されており、パワーメーター（写真左）にこれ以上アクセルを踏むとエンジンが始動する可能性が高まることを示す領域が追加されたほか、センターディスプレイには回生ブレーキの強さを示すゲージが加えられた。

最後にスペックを見ていきましょう。

  • アウトランダーPHEV
  • 全長:4,695mm
  • 全幅:1,800mm
  • 全高:1,710mm
  • ホイールベース:2,670mm
  • ボディタイプ5ドアクロスオーバーSUV
  • エンジン4B12 2.4L 直列4気筒　DOHC16バルブ(MIVEC)
  • 駆動方式:（4WD)
  • モーター：永久磁石式同期モーター(フロント×1、リア×1)
  • 最高出力:2.4L 4B12 128ps/4,500rpm
    モーター出力
    ・フロント 82ps リア 95ps
  • 最大トルク:2.4L 4B12 20.3kg・m/4,500rpm
    ・モータートルク
    フロント 14.0kg・m リア 19.9kg・m
  • 変速機:
  • サスペンション:F マクファーソンストラット式
    　　　　　　・R マルチリンク式
  • 車両重量:1,890-1,920kg
  • ブレーキ　前：ベンチレーデッドディスク　　　　後：ディスク
  • メーカー希望小売価格は3,939,840 円～

 

最後にアウトランダーPHEVを試乗しての感想

アウトランダーPHEVは2013年のデビューから、ほぼ毎年改良を受けて進化してきたが、今回はPHEVシステムの9割を改良したというほど、ボディーも含めて手を付けていないのは燃料タンクぐらいというから本来はフルチェンジ級のビッグマイナーチェンジである。実際、新型はエンジンが始動しても一気にビーンとノイズが高まるのではなく、徐々に大きくなるように調教されている。従来型に対しては、モーターで静かに滑らかにスタートしても、エンジンが始動した場合の“落差”がプラグインハイブリッドらしくない、というユーザーの声が多かったらしく、新型はその要望に応えたというわけだ。床まで目いっぱいにスロットルペダルを踏み続けなければ、ほとんどエンジンの存在を意識しないで済むぐらいでパワートレインが強化されたおかげで、思い切り踏まなくても力強いレスポンスが手に入るということもあるが、エンジン音だけが目立つことがないように巧妙に制御されている。

 

現在、試乗予約中の車種を発表します。

・三菱エクリプスクロス2.2Lディーゼル

・もう一台は私はこんぴらが個人的に気になっているSUVで乗るのが楽しみなSUVです。ちなみに国産車ではないです。

一応、この気になっているSUVでSUVシリーズは一端終了とし、次はセダン・ハッチバックシリーズの試乗レポートをしていきたいと思います。

 

今回は東日本三菱自動車新潟東店にお邪魔しました。

東日本三菱自動車販売株式会社 新潟

次回は三菱エクリプスクロスディーゼルモデルの試乗レポートをしていきたいと思います。

次回のブログ更新もお楽しみに

乞うご期待！

今回もこんぴらブログをご覧いただきありがとうございました。

See you next time!

Let's enjoy driving！




こんぴらさんの試乗記=三菱エクリプスクロス（4WD/CVT)起死回生の一台

皆さん。こんにちわ。今日も雨ですね。雨の日はゆっくりと家の中で過ごすのもいいのではないでしょうか。

さて、今回も試乗レポートをお届けしていきます。

 

今回の試乗車はこちら。こんぴらがおススメする一台です。

車名：三菱エクリプスクロス

グレード：G

カラー：ホワイトパール（有料色）

「三菱エクリプス クロス」は2017年のジュネーブでショーデビュー。約1年の時を経て、日本では2018年の3月に発売された。

まず見た目がかなりいい。向こうから走ってくるのを見ても、真横から眺めても、後ろ姿を遠目に見ても、結構カッコいい。全体にメッキ類の化粧は厚めだが、フォルムに適度な凝縮感があり、わかりやすい未来感もある。前から見るとどこかシトロエンっぽく、後ろ姿はなんとなくボルボ。分割されたリアウィンドウはサイバースポーツ「CR-X」か「プリウス」か？　ただしどれもマネには見えず、割と単純にカッコいい。このクラスのSUVを検討している人にとっては、「えっ、これ、結構いいんじゃ？」となる確率は高い気がする。

エクリプス クロスでもうひとつ評価が高いのが、ランエボ由来のトルク配分機能を持つ4WD。まるでランエボのようにクイクイと曲がると評判

この車、乗りやすくて面白くて良かったですね。ヴェゼルやCX-3とは味が異なり、ワイルド感があって、このクラスの車なら私ならこの車にします。今までSUVの試乗してきましたが、ミドルSUVならRAV4-AdventureコンパクトSUVならこのエクリプスクロスですね。このエクリプスクロスは「パジェロ」と「ランレボ」が合体したコンパクトSUVですね。

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では、外観、内装、スペックを見ていきましょう。

まずは外観からです。

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フロントビュー

現行の三菱のSUVに共通する「ダイナミックシールド」デザインのフロントマスク。シャープで切れ長のヘッドランプが表情にすごみを与えている

ラジエーターグリルやバンパーの中央部を、“く”の字形のメッキ装飾で左右からはさむ、「ダイナミックシールド」と呼ばれる意匠が特徴のフロントまわり。2015年6月に登場した「アウトランダー」の改良モデルから導入されている、三菱独自のデザインコンセプトである。

ヘッドランプはベースグレードの「M」がハロゲン式、その他の2グレードがLED式。状況に応じてハイビームとロービームを切り替える、オートマチックハイビームが全車に標準装備される。

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サイドビュー

ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4405×1805×1685mm。サイドビューではリアコンビランプへと斜めに走るキャラクターラインと、それに沿うように傾けられたベルトラインが目を引く。

サスペンション形式は前がマクファーソンストラット、後ろがマルチリンク。ダンパーにリバウンドスプリングや応答性に優れたバルブを採用したり、リアサスペンションに中間板入りのブッシュを採用するなどして、操縦安定性の向上やダイレクトな操舵フィールなどが追求されている。

4WD機構は電子制御カップリングで前後の駆動力配分を可変制御するタイプで、高いトラクション性能と、タイトターン現象の発生を抑えたスムーズなコーナリング特性を実現している。

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足回り　タイヤサイズ（225/55R18 98H）

乗り心地と静粛性に優れている。

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リアビュー

左右を横断するコンビランプがリアビューを特徴付けている。ルームランプ越しの後方視界は上下に2分割されるが、視認性は良好。

シャシーの基本構造は「アウトランダー」や「RVR」と同じくするが、フロントに3点式ストラットタワーバーを採用したり、リアまわりに構造用接着剤を採用したりと、ボディー剛性の強化が図られている。

4WD車のテールゲートに装着される「S-AWC」のバッジ。S-AWCとは電子制御4WDやトラクションコントロール、ブレーキ制御などを組み合わせた車両の統合制御システムで、高いライントレース性や路面状態を問わない操縦安定性を実現している。

 

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ラゲッジスペース（リアシート最前にした状態容量448Ⅼ）（最も下げた状態容量341L）

リアシートの背もたれは6：4分割で前に倒すことができる。

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エンジンルーム

最高出力150ps、最大トルク240Nmを発生する1.5リッター直4ターボエンジン。状況に応じてポート噴射と筒内直接噴射を使い分ける燃料噴射システムや、電動ウェイストゲートバルブ、ナトリウム封入中空バルブなどの採用により、出力の向上と低回転域でのトルクアップ、デポジット（堆積物）の抑制による耐久性向上などを図っている。

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インパネ＆ステアリングホイール

ステアリング機構は「アウトランダー」のラック＆ピニオン式電動パワーステアリングをベースに改良を施したもので、ギア比をよりクイックにするとともに、操作音の低減、操舵フィーリングの改善などが図られている

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クルーズコントロールスイッチ

ステアリングホイールに備わる、前走車追従機能付きクルーズコントロールのスイッチ。完全停車まで対応しており、先行車に追従して停止した場合は一定時間停止状態を保持。渋滞などによるドライバーの負担を低減する

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パドルシフト

ハンドルから手を離さずに変速が可能なシフトパドル。グレードや駆動方式を問わず、全車に標準で装備

 

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シート（ファブリック）

シート表皮はファブリックが標準。中央部分には、三菱のエンブレムを想起させるひし形がプリントされている。

 

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運転席（エンジン始動前）

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運転席（エンジン始動後）

メーターはアナログの2眼式。中央部にはカラー液晶のマルチインフォメーションディスプレイが装備

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アルパイン製ナビ

 

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シフトセレクター

センターコンソールに配置されたシフトセレクター。トランスミッションには、8段の疑似ステップ変速も可能な「INVECS-III」と呼ばれるCVTが採用されている

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ヘッドアップディスプレイ

「M」を除く2グレードに装備される、ポップアップ式のヘッドアップティスプレイ。ドライバーの視線移動を減らすことで安全運転をサポートする。

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ヘッドアップディスプレイ＆運転支援システム操作パネル

ダッシュボードの右端に備わる、ヘッドアップディスプレイや運転支援システムの操作パネル。「エクリプス クロス」には自動緊急ブレーキや車線逸脱警報、誤発進抑制制御機能など、さまざまな予防安全機能が用意されている。

 

ちなみに2019年6月13日エクリプスクロスにディーゼルモデルが登場しました。こちらも試乗レポしていきたいと思います。

では、最後にエクリプスクロスのスペックを見ていきましょう。

  • エクリプスクロス　G
  • 全長:4,405mm
  • 全幅:1,805mm
  • 全高:1,685mm
  • ホイールベース:2,670mm
  • ボディタイプ5ドアクロスオーバーSUV
  • エンジン:AB40型:1,498cc　直列4気筒　直噴DOHCターボ 
  • 駆動方式:（4WD)
  • 最高出力:110kW (150PS)/5,500rpm
  • 最大トルク:240N･m (24.5gf･m)/2,000-3,500rpm
  • 変速機:INVECS-Ⅲ8速スポーツモードCVT
  • サスペンション:前:ストラット式サスペンション

     

  •  　　　　　　　　後:マルチリンク式
  • 車両重量:1,460-1,680kg
  • ブレーキ　前：ベンチレーデッドディスク　　　　後：ディスク
  • プラットフォーム:GSプラットフォーム
  • メーカー希望小売価格は2,539,080円～

エクリプスクロスを試乗しての感想

このクルマ、初めて乗って走りだした瞬間に「あ、いいクルマだな」と感じたのです。それは、ボディーが割としっかりしていて、乗り味がしなやかで、アクセルやブレーキの操作に対する反応が自然だから。乗り味のしなやかさは、18インチタイヤの豊かなエアボリュームが前提で、これにXC40みたいな20インチタイヤを履かせたら、かなりドッスンになってしまいそうだ。つまりボディー剛性は、18インチまでなら良好に感じるレベルだ。でもそれは当然だよね、値段が違うんだから！ 300万円前後というお値段で、このカッコでこの乗り味。後席も実に快適、静粛性も高いし、男の城にもファミリーカーにもイイ。このクルマ、非常にバランスがいいと思うのです。おかげで、乗れば乗るほど好きになりました。「足るを知る」という感じで。
確かに少しだけ非力だし、見た目も少しだけうるさい。でも、不満点は徐々に消え、逆にいとおしさみたいなものがこみあげてきた。三菱はいいクルマを作った。逆境の中で頑張った！ フレーフレー三菱！ そういう気分になった。

 

今回は東日本三菱自動車新潟東店にお邪魔しました。

東日本三菱自動車販売株式会社 新潟

次回は同じく三菱からアウトランダーPHEVをご紹介します。

乞うご期待！

今回もこんぴらブログをご覧いただきありがとうございました。

See you next time!

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こんぴらさんの試乗記＝エクストレイルが示す洗練

皆さん。こんばんわこんぴらです。最近は梅雨ということもあり、かなり蒸し暑い日が続いていますがいかがお過ごしでしょうか。今回も試乗レポートをしていきたいと思います。

今回の試乗車はこちら

日産エクストレイル

グレード　20Xi(4WD)

カラー　ブリリアントホワイトパール

2013年に登場した3代目エクストレイルは、ルノーと共同で開発したエンジニアリングアーキテクチャーを初めて採用し、それまでのエクストレイルが持っていた「タフな4WDモデル」という印象から、「先進テクノロジー満載で低燃費」というように大きくイメージチェンジしたモデル

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では、外観、内装、スペックを見ていきましょう。

まずは外装からです。

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フロントビュー

現在の日産デザインを象徴する「Vモーション」を大きくしたルックスは、キャラクターラインをグリルからエンジンフードへとつなげることで「タフさ」が表現されているとのことだが、ひと目見て「たくましくなった」と感じさせられる。また、ハイビーム、ロービームにプロジェクターを採用し、ブラックハウジングで輪郭を強調して、さらにハッキリとした顔立ちとなっている。先代までのややワイルドなエクストレイルのファンにも大いにアピールするフォルム

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サイド

 

 

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足回り　タイヤサイズ（225／65R17）

4WD車の駆動システムには、FFをベースとした電子制御4WDを採用。悪路走破性能を高めるため、走行モードには前軸と後軸の駆動力を50：50で固定する「LOCK」モードが備わっている。

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リアビュー

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ラゲッジスペース

「濡れたまま座れて、ムレない」防水シート

続いては内装です。

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インパネ

翼のような広がりを表現した「グライディングウイング」を採用するインパネのデザイン。内装は質感の高まりも感じられる

 

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運転席（エンジン始動前）

プロパイロットとは、日産が開発した同一車線における自動運転技術で、高速道路や自動車専用道路において、車間距離をキープしながらのステアリング制御を自動で行う機能。スイッチをプッシュするだけで簡単にセットアップできるのもポイントで、長距離走行や渋滞時のノロノロ運転ではドライバーの疲労低減と安心感の向上に役立つ。すでにセレナに搭載されているプロパイロットだが、操作の手軽さが魅力

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運転席（エンジン始動後）

メーター内の液晶ディスプレイでは、「プロパイロット」の作動状態に加え、4WD機構の駆動力配分、燃費情報なども確認できる。

 

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プロパイロット（作動画面）

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シフトノブ

収納ポケットの横のパーキングブレーキスイッチに注目。「プロパイロット」は各種予防安全装備に加え、電子制御パーキングブレーキとのセットオプションとして用意されている。

最後にエクストレイルのスペックを見ていきましょう。

  • 最高出力:147ps/6000rpm
  • 最大トルク:21.1kg・ｍ/4400rpm
  • 変速機:エクストロニックCVT
  • サスペンション:前:独立懸架ストラット式
  • 　　　　　　　後:独立懸架マルチリンク式
  • 車両重量:1,450-1,640㎏
  • プラットフォーム：CMF
  • 20Xi(4WD)メーカ小売価格300万9960円

エクストレイルを試乗しての感想

試乗で印象的だったのは、中低速域での乗り心地の良さ。路面の多少の凹凸もダンピングの効いた柔らかめのサスペンションでいなしてしまう。半面、高速域での走りのしっかり感、ボディー剛性、インテリアの質感などで「マツダCX-5」のような最新の車種に一歩譲るのは、設計年次の違いで仕方のないところかもしれない。

また、日産の「プロパイロット」はあくまで運転支援機能という位置づけ。システムが作動している最中も、ドライバーはステアリングホイールを握っている必要があることも事実。

 

今回は日産サティオ新潟大形店にお邪魔しました。

https://ns-niigata.nissan-dealer.jp/store/112/index.html

次回は三菱エクリプスクロスの試乗レポをお届けしていきます。

乞うご期待！

今回もブログをご覧いただきありがとうございました。

See you next time!

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こんぴらさんの試乗記=CR-V真面目に丁寧に

皆さん。こんばんわ。最近は関東甲信地方が西日本に先立って梅雨入りしましたね。

今回も試乗レポをお届けしていたいと思います。

 

今回の試乗車はこちら

ホンダのCR-V EX Masterpiece（4WD)ガソリン車です

日本市場を去ってから2年ぶりに日本市場に復活を果たし、今回のモデルチェンジで5代目になります。

車名の由来

Comfortable Runabout Vehicle（コンフォータブル・ランアバウト・ビークル） の頭文字

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では、外観、内装、スペックを見ていきましょう。

まずは、外観から見ていきましょう。

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フロント

近年のホンダ車ではおなじみとなっている、グリルとヘッドランプに連続性を持たせた意匠の「ソリッドウイングフェイス」。ヘッドランプの端が切れ上がっているため、他のホンダ車よりも眼光が鋭く見える。

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サイド

ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4605×1855×1680mm（4WD車の全高は1690mm）。“弟分”である「ヴェゼル」の標準的な仕様と比較すると、275mm長く、85mm広く、75mm高い

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足回り　タイヤサイズ（235/60R18）

 

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リア

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ラゲッジスペース

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エンジンルーム

搭載される1.5リッター直4ターボエンジンは、専用開発のターボチャージャーを採用するなどして、最高出力190ps、最大トルク240Nmのハイチューンとなっている

続いて、内装を見ていきたいと思います。

 

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キャビン

キャビンは左右、そして天地方向ともに広々としたもの。随所にウッド模様がプリントされたトリムが配されている。

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運転席（エンジン始動前）

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運転席（エンジン始動後）

マルチインフォメーションディスプレイでは、燃費のほか、4WDのトルク配分や、回生ブレーキのチャージ状況などを切り替え式で表示する。

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ナビ＆シフトノブ

トランスミッションに7スピードモード付きのCVTを採用。ステアリングホイールにはシフトパドルが備わる。

最後にCR-Vのスペックを見ていきましょう。

  • 最高出力:140kW (192PS)/5,600rpm
  • 最大トルク:240N･m (24.5gf･m)/2,000-5,500rpm
  • 変速機:無段変速オートマチック(CVT)
  • サスペンション:前:マクファーソン式
  •  　　　　　　　　後:マルチリンク式
  • 車両重量:1,180-1,390kg（2018年2月-）
  • ブレーキ　前：油圧式ベンチレーデッドディスク　　　　後：油圧式ディスク
  • メーカー希望小売価格は3,230,280円～

CR-Vを試乗しての感想

最新のダウンサイジングターボらしく低回転域から太くフラットなトルクがでるため、動力性能には十分合格点が付く。トランスミッションは僕が嫌いなCVTだが、トルクに余裕があることに加え、制御が巧みなため、CVTにありがちなラバーバンドフィールをかなり封じ込めているのに好感がもてた。これならCVTでもいいかなと思ったほどだ。ただし積極的に回していったときのエンジンフィールには注文を付けたい。ザラついた感触と、サウンドではなくノイズと表現できる音が聞こえてくるのが難点。

 

今回はホンダカーズ牡丹山店さんにお邪魔しました。

牡丹山店│Honda Cars 新潟

次回は日産からエクストレイルの試乗レポをお届けしていきます。

乞うご期待！

今回もブログをご覧いただきありがとうございました。

See you next time!

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こんぴらさんの試乗記

皆さんどうも。こんぴらです。

今回も試乗レポをお届けしていければと思います。

今回の試乗車はこちら

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VEZEL-TOURING Honda SENSINGです。

VEZEL-TOURINGは1.5ⅬVTECターボを搭載したグレードとなっております。

では早速、外観、内装、スペックを見ていきたいと思います。

 

まずは外装です。

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フロントビュー

フロントまわりでは、ヘッドライトガーニッシュをブラックに、ロアバンパーをグレーメタリックにそれぞれ変更

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サイドビュー

タイヤは225/50R18サイズのミシュランプライマシー3が装着

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リアビュー

フロントと同様、リアバンパーの下部にもグレーメタリックを採用。左右2本出しのマフラーも専用装備

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ラゲッジスペース（容量393Ⅼ）

ラゲッジスペースはVDA方式で開口部も低い位置から開くため実用性が高く使い勝手に優れている

続いては内装です。

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インパネ

専用色となるブラウンをインパネにも使い室内の質感を高めている。“TOURING”のブラウンは、“Z”に使われるジャズブラウンより落ち着いた色合い

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運転席

中央に大径のスピードメーター、左にタコメター、右にマルチインフォメーションディスプレイのメーターは、スタンダードだが見易いデザイン。

ステアリングは滑らかな触感が特徴のスムースレザーが使われる。

 

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ステンレス製のスポーツペダルは、“TOURING”と“RS”のみに装備

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本革シフトノブ

操作性を高める本革のシフトノブは“TOURING”と“RS”のみに装備

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TOURINGダークグレー/ブラン専用コンビシート

TOURING”のダークグレー/ブラン専用コンビシートには、新たにヘッドレストの前後調整機能が、運転席と助手席に加わる。

最後にVEZEL-TOURINGスペックを見ていきましょう。

  • VEZEL-TOURING Honda SENSING 
  • 全長:4,330mm
  • 全幅:1,790mm
  • 全高:1,605mm
  • ホイールベース:2,610mm
  • ボディタイプ5ドアSUV
  • エンジン:L15B型:1,496cc　直列4気筒　直噴DOHCターボ 
  • 駆動方式:（FF)
  • 最高出力:127kW (172PS)/5,500rpm
  • 最大トルク:220N･m (22.4kgf･m)/1,700-5,500rpm
  • 変速機:無段変速オートマチック(CVT)
  • サスペンション:前:マクファーソン式
  •  　　　　　　　　後:車軸式
  • 車両重量:1,180-1,390kg（2018年2月-）
  • メーカー希望小売価格は2,903,040円～

 

VEZEL-TOURINGを試乗しての感想

 

TOURINGは走り出すと静かな室内のままスルスルとスピードを上げて行き、エンジントルクがフラットなため体感的な速さはないのですが、スピードメーターはそれに反し上昇して行くフィーリングで、これまでエンジンが唸りを上げて登っていた、カーブが連続する山道でもターボエンジンのパワーで、エンジンの回転はそれほど上昇せず余裕の走りをみせ、さらにECONを解除するとアクセルに対しての反応が早くなり、リズム良くカーブを抜けることが可能で、パワーアップした力を実感させられ、このアップした出力に対して“TOURING”のハンドリングは、これまでの「ヴェゼル」シリーズとは違い安定志向で直進性を重視した設定で、剛性が増したボディは硬質感が伝わり、シッカリとパワーに対処しているのですが、曲がらない印象が強くなっている印象でした。

今回はホンダカーズ牡丹山店さんにお邪魔しました。

牡丹山店│Honda Cars 新潟

次回はホンダCR-V EX Masterpieceの試乗レポをお届けしていきます。

乞うご期待。

今回も不慣れなブログをご覧いただきありがとうございました。

See you next time!

Let's enjoy driving！